不久前从特斯拉降价闹出来沸沸扬扬的维权故事，差友们肯定都没少吃瓜吧。

门店拉横幅、写联名信都是常规操作了，还看到有说要在车顶拉屎的，这可真让人耳目一新。

大庭广众之下，当真能拉出来？

说实话，对于特斯拉会降价，大部分人可能也不会太意外，毕竟自打上海工厂投产，国产特斯拉的价格少说都有降过七八次了。

只不过这次车主们之所以反应那么大，我认为有部分原因是大家压根没想到特斯拉降价会来得这么快。

因为就在降价前没几天，实施了 13 年的 “ 国补 ” 政策才正式退出。

国补没了，车企成本压力正是上升的时候，按理来说应该加价了，谁会想到特斯拉偏偏反向砍下他的价格屠刀。

所以我们就看到了据说是 “ 特斯拉进入中国以来最激烈的维权 ” 。

不过今天咱不是来讨论维权的，在特斯拉调价的同时，其他车企也在变更自家车型售价。

只是各家的反应却不尽相同，有人涨有人降，还有人按兵不动。

这就有意思了，按理来说，国补退出对所有车企的影响都是一样的，怎么最后在销售端体现出来的却不一样了？

那接下来，我就带大家看看究竟是哪些厂家在涨价，涨了多少，又是哪些厂家忍住不涨的。

分析各家价格前，我们先聊下大家涨价的这个契机——国补。

这项政策由来已久了，最早是从 2010 年开始，咱们国家为了鼓励发展新能源车产业，对每辆新能源汽车都会给予真金白银的购车补贴。

一开始，因为产业不完善，电车成本非常昂贵，而且续航和现在也没法比。

当时补贴达到顶峰的时候，一辆工况续航超过 250 公里的纯电车型最高可获得 11 万元购车补贴。

后来随着新能源大规模发展，电动车的制造成本逐渐降低，国补的金额也在逐年递减， 2019 年的补贴就在之前的基础上退掉 50% 。

其实国补是要在 2020 年底就完全退出的，只不过突发的疫情扰乱了原定计划，所以又被强行续命。

继续实施的补贴政策仍然是走退坡路线，并且增加了更多的限制，比如售价超过 30 万的车型就没有补贴了。

但不管如何延续，大家也清楚，国补彻底退出是早晚的事。

咱看看去年的补贴方案，纯电车型的补贴金额最多是 1.26 万，插电混动车型的补贴是 0.48 万。

相较于之前 10 来万的补贴，现在给的钱已经降到原来的十分之一了。

根据报道，过去 13 年的国补总共投入超 1521 亿，至少覆盖了 317 万辆汽车。

2010 年，新能源汽车全年销量仅 7 千辆，到去年销量突破 600 万辆，渗透率从几乎为 0 上升到 25% 。

新能源车市场化成熟了，电车的价格也降低了，那这项政策也已经完成了它的历史使命，所以到了该说拜拜的时候。

根据《 关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 》，国补于 2022 年 12 月 31 日终止，之后上牌车辆不再享受补贴。

不过虽说 2022 年的补贴力度已经降很多了（ 插电混动 4800 元 / 台，纯电 12600 元 / 台 ），但对于车企来说，这笔钱也是钱呀。

补贴一下没了，那这块总要想办法补上的，所以各家车企也纷纷下发政策。

去年卖爆了的比亚迪最先开炮，我们在之前的 文章 里也提到过，他们在 11 月就预告了，王朝、海洋及腾势相关新能源车型将进行 2000-6000 元不等的涨价。

这波预告就是想告诉大家，赶紧下单，晚了就贵了。

然后各家车企就纷纷推出 “ 限时保价 ” 政策，意思就是你只要赶在 12 月 31 日前下单，即使是 2023 年提车，还是这个价格。

所以大伙儿也可以看到， 12 月新能源车卖得确实贼猛，根据乘联会的数据，零售端销量达到 64 万辆，同比、环比都是增长。

那到了今年，短暂的保价期结束后，车企开始官宣具体调整政策。

除了比亚迪早早宣布涨价外，长安、大众、奇瑞等一些品牌都进行了不同程度的涨价。

长安深蓝 SL03 车型，纯电版和增程版分别上涨 6000 元和 3000 元；上汽大众对 ID 系列也进行涨价，其中 ID.3 入门版涨价 1.3 万元，其他车型均涨价 6600 元；奇瑞对小蚂蚁和无界 Pro 两款车型进行调价，涨价幅度在 3000-9000 元。

说实话，车厂要涨价咱也能理解，但就是这么横向一对比就发现，怎么你们出牌还不一样了呢。

你比如说比亚迪秦这款车，续航超过 400km ，因此它失去的补贴是 12600 元，但是这次涨价是 3 千元，相当于中间 9600 元的差价是车厂自己消化了。

比亚迪卖爆了大家都知道，秦这款车去年动不动月销破两万、三万，何况三电系统都是自己的，利润比别家也更高，所以消化能力就强了。

我们再看奇瑞小蚂蚁，续航是 408km 的这款，原来享受的补贴应该和比亚迪秦是一个档次的，但一涨就是 9 千元，可见这里的大头都转移给咱们消费者了。

奇瑞的这款新能源小车，本来卖得还行，但是几万块的车型和人十多万的车型，利润肯定还要差不少，平均涨价幅度也不低，就是有的车型一下涨完到了超过十万了，就怕很多持币观望的干脆买别家了。

还有一款车脖子哥也没看懂，就是大众 ID.3 ，入门款直接涨了 1.3 万元，咱也知道去年最高档的补贴才 1.26 万，关键是大家发现 ID.3 的电池容量还由 57.3kWh 降到 52.8kWh ，外观配置也不变的，怎么能涨那么多呢？

ID 去年的黑屏搞定了么，还这么涨不怕人说吗？

不过，这么一通看下来，涨价的多少反映了车企的消化能力和对市场的判断，至少有一个规律是，上面列的这些涨价车型，卖得都不差。

品，你细品。

反正我涨不涨你们都得买，何况本来生产成本就增加了，那就借势涨一波啦。

在这些企业高调涨价的同时，还有一些企业选择默默承受这一切。

小鹏汽车宣布，所有车型售价去年啥样，今年还啥样，一分不涨。

嘿嘿，是不是想说良心企业，别急着夸。

他家不涨的逻辑也很简单，去年小鹏可不太顺，特别是在下半年，蔚来、理想两位当初并肩的伙伴销量节节攀升，小鹏却在逐渐掉队。

虽然后来小鹏进行了一系列深度的架构调整，终于在 12 月把销量重新拉到万辆级别，这个时候势头好不容易回来一点，要是再加价可就不合适了。

除了涨价和按兵不动的两派，还有一批车企选择反向降价。

不用多说，这一派的佼佼者非特斯拉莫属。

我觉得有几个原因，首先，现在国补是针对 30 万以下车型的，而国产 Model 3/Y 其实只有一些车型能享受到，特斯拉对国补的依赖本身就不高。

下图为去年 10 月的价格表▼

其次，特斯拉毛利率非常高，单车利润有 1 万美金，远超汽车同行，这也代表着它有足够大的降价空间。

最后一点就是，特斯拉手里的订单量确实没有之前多了，去年四季度特斯拉交付了 40.2 万辆，低于市场预期的 42 万辆，而这已经是连续两个季度交付量低于预期。

虽然特斯拉副总裁陶琳表示，特斯拉价格调整是 “ 成本控制之极佳定律 ” ，但可能从特斯拉最近的表现来看，大家更会认为这是在 “ 以价换量 ” 。

当然，更狠的还是问界。特斯拉刚降价没多久，他们就宣布旗下的问界 M5 EV 和问界 M7 要降价，降幅大概是 3 万元。

不过他们良心的地方，就在于降完价后给之前提车的车主来了波狠狠的福利，算是当着面把特斯拉的脸打了。

但不管车企们怎么说，大伙儿必须面对的是，补贴消失后，我该怎么赚钱。

国产车里卖得最好的比亚迪，根据去年三季度的财报测算，每辆车的利润是 1 万元，这次国补的退出，对它的盈利能力肯定也会产生影响。

更别提那些新势力，现在每卖一辆车都还是亏钱的。

还有那些原本靠着补贴苟延残喘的企业，要么甘愿倒在 2023 ，要么换个思路再突破。

今年的新能源车市场显然会更加激烈，以前在补贴的 “ 掩饰 ” 下，大家还能体面地挣钱，可现在共同的奶牛彻底断奶了，这群嗷嗷待哺的玩家为了抢食，谁知道会出啥招呢。

这不，在特斯拉之后，问界 AITO 也宣布了降价，不排除后面还会有其他玩家加入。

总之，当国补的潮水退去，车企们还想要继续游下去的话，就真的只能看自己了。