咱们说了这么久的自动驾驶，到底啥时候能实现呢？

今年六月份的时候，余承东就大胆预测，说 L3 级自动驾驶标准会在月底落地。

结果……现在都已经到年底了，自动驾驶的国标还是没来，这下大嘴是脸都打肿咯。

不过，虽然没说啥时候落地 L3 ，但现在官方已经开始吹起风了。

最近四部门发布的《 关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知 》，就对自动驾驶的试点工作做了详细的规定。

那这次的试点和以往有什么不同呢？

其实是在 “ 准入 ” 这里，符合《 通知 》里各种安全规定的车企，就可以申请自动驾驶的试点名额了。

而这里规定的自动驾驶，就是指 L3 和 L4 级（ L5 还实现不了，所以就没有 ）。

和咱们常用的驾驶辅助相比，自动驾驶在开启过程中，完全不需要驾驶员接管，也不用握紧方向盘，等于是把命都交给 AI 了。

所以说，一旦真的放开，那么最重要的事就只有三件，安全，安全，还是 TMD 安全。

比如《 通知 》里要求车企必须购买相应车险，配备安全员，摄像头全程录像，提供车辆数据等。

而且，一旦在试点过程中，由于自动驾驶系统不完善，导致 1 人以上死亡或者 3 人以上重伤，那么相关车企就必须退出试点，这算是非常严格的了。

最关键的是，《 通知 》规定了事故的权责关系，如果确定事故是由自动驾驶系统造成，就必须按规定处罚车企。

这条我必须拍手叫好，如果 L3 在未来铺开，出了事故还要处罚驾驶员，那谁还会用呢？

与此同时，交警也可能面临更大的挑战。

比如说，开着自动驾驶打电话总不能再扣分了吧，可是让电子警察识别一辆车是否开了自动驾驶，也有一定难度。

虽说《 通知 》里规定了车辆必须亮灯提示自动驾驶已开启，但形形色色的汽车品牌，不同的提示方式，交警大队能一一识别吗？这就需要统一标准，重新适配了。

除此之外，可能还有各种没想到的问题，要等着自动驾驶试点之后，才能逐一发现和攻克。

随着这个政策落地，中汽测试也出台了比较权威的自动驾驶标准。

这玩意儿就是中国智能网联汽车技术规程（ C-ICAP ），和咱们熟知的 C-NCAP 非常相似，只不过这是测汽车智驾的。

前不久， C-ICAP 就新增了高快路自动驾驶项目，可以理解为，当前各种高速 NOA 的评价依据。

这里主要有两个方面，一个是真实道路表现，指的是自动驾驶出现问题的概率，另一个是可实现功能，测的就是车辆在各种工况下的自动驾驶水平。

但通篇看下来，它的措辞确实有点晦涩。

比如说在遇到前车缓慢行驶，需要测试安全、舒适和效率三个维度时，它是这么说的。

呃……什么叫做 “ 到达交汇点的最小时间差 ” 和 “ 最小时间差节点后时间差 ” ？每个中文字都看得懂，但连起来就是理解不了了。

我在花了 2 个小时研究之后才发现，这个指的应该就是智驾介入的时机和力度。

比如，系统检测到前车缓行之后，车辆如果没有减速回避，那么必然会在某个时刻相撞。但如果智驾有效介入，那么反应越快， “ 时间差 ” 就会越大，智驾系统也就越安全。

当然这个 “ 时间差 ” 也不能太大，否则一检测到啥就各种减速，这车就没法正常行驶了，所以又规定了上限，保证行驶效率。

另外就是这个测试舒适程度的指标纵向加速度，这里规定了 “ -4m/s^ ” 作为及格线，大概就是半脚急刹的感受，想必过关应该还是不难的吧。

有了这个标准以后，网上某些莫名其妙的测试，就可以歇歇了。哪个车智驾更好，可以直接拉去测一测，结果一目了然。

但是，面对各种规定和标准，车企也不是傻子。就像德国和美国，人家老早就已经开放 L3 了，但因为车企要对事故负责，有回应的寥寥无几。

目前能看到的，就是奔驰的 S 级和 EQS 。但开启 L3 级的 Drive Pilot 之后，智驾反倒是降级了，仅能以 60 码以下的速度运行，并且保持同一车道。

啊？这特么不就是 LCC 吗？

从自动驾驶的定义上说，人家确实可以完全托管，也足够安全，还真就是 L3 。

但在智驾能力彻底完善之前，奔驰应该是不会放开如变道、超车、避让等更高级的功能，不然罚单很快就会接踵而至。

因为目前的智驾系统还是处理不了 Corner case （ 极端情况 ），在美国就有不少 Robotaxi 的翻车案例，比如 Cruise 就因为事故频发，现在都濒临倒闭了。

连 Robotaxi 都没做好，更别说国外那些家用车。

所以，车企为了避免担责，就会出现 “ 智驾升阶，功能降阶 ” 这种比较抽象的现象。

那这样说来，如果在国内全面放开 L3 ，会不会也只是开放部分功能？或者，压根就没人敢回应？

其实，最大的可能，是华为、小鹏、百度等一些头部企业会将目前的一票 L2+ 改称 L3 ，在功能上其实并不会出现太多革新，只不过余承东不用再藏着掖着说什么 L2.999 （无限循环 ）了。

毕竟 L3 也会被应用场景限制。无论是高速 NOA 还是城区 NOA ，只不过是ODD （ 适用领域 ）的扩张，并没有在智驾水平上出现本质的提升。

只要限制在一个合理的场景内，自动驾驶发生事故的概率还是可控的。所以对于这次试点，大家也不要太担心。

但对于一些智驾实力较弱的车企，就比较难受了。姐妹们都能做得，难道就你做不得吗？

因此目前在智驾领域到处招兵买马的车企也不在少数，包括新势力一哥的理想。

要想保住现在的位置，原本主打家庭舒适的理想，就必须在智驾上大干一场。

据说，理想招募了一位百度 IDG 事业部的一位技术大咖，看来是已经动手了。

而且，咱也别忘了特斯拉，之前由于各种原因， FSD 没有在国内用上。

但现在，特斯拉声称 FSD V12 的 “ 端到端 ” 技术已经准备就绪，随时有可能登陆中国。这回要是进来了，他们又要当一次鲶鱼。

大家一定都想看 FSD 与国内各种高阶智驾的横评对比吧？

当然，乘用车需要应对的是各种加塞、鬼探头，做到 L3 级已经实属不易，而商用车的场景相对单一，目前就算是 L4 级也不是无法实现。

相比 L3 而言， L4 级除了要全程实现 “ 脱手脱脚脱眼 ” 以外，还可以没有驾驶员。

所以，未来在港口、矿山、工业园区这些封闭且安全的场景，大规模应用 L4 是比较合理的。比如小马智行就已经在自动驾驶卡车领域进行了超过 300 万公里的测试里程。

总之，在未来几年，国产汽车品牌在自动驾驶上可能又将迎来一场腥风血雨的变革，这个过程不亚于之前的电动化。

咱们就等着好戏看吧。