一夜之间，明星成路人。

图森未来刚刚官宣，公司普通股自愿从纳斯达克退市，同时终止其普通股在美国证券交易委员会的注册，预计最后一个交易日在2月7日左右。

消息一出，图森未来的股价暴跌近50%，还不到0.4美元，总市值也仅有8700万美元。

当初图森未来头顶“无人驾驶第一股”的光环，2021年4月敲钟时，发行价每股40美元，股价最高一度飙至79 美元/股，市值达178.54 亿美元。

如今不到三年，就已物是人非，繁华落尽后只有唏嘘。

01、不排除未来再上市

“我们相信作为一家非上市公司，比上市公司能够更好地进行转型。”

这是图森未来临时组建的特别委员会给出的回应。

早在去年10月，这个由独立董事会成员组成的特别委员会就已经成立，当时图森未来因为没有按时提交22年第三和第四季度的财报，纳斯达克交易所多次发出退市通知。

特别委员会表示，选择从证券交易所注销股票，主要有以下几个原因：

首先自2021年TuSimple（图森未来）首次公开募股以来，资本市场发生了重大转变，部分原因是利率上升和量化紧缩，改变了投资者对商业化前技术成长型公司的看法。

还有就是鉴于公司估值和流动性下降，公司股价波动性明显加大。

图森未来认为，继续公开上市的好处难以再对成本的合理性做出解释，眼下退市成了最好的选择。

他们在向美国证券交易委员会提交的K-8表格中提到，鉴于董事会此前已批准的重组计划，旨在逐步结束公司在美国的业务，其中可能包括出售美国资产(“重组”)，以促进公司向亚太地区的战略转移。

这也对应了特别委员会提到的图森未来正在经历一场转型，公司相信作为一家私营公司，比上市公司能够更好地进行转型。

图森未来给出了自愿退市和注销的预期时间表，主要有三个关键的时间节点。

2024年1月29日，正式向美国证券交易委员会提交 Form 25表格，预计该表格会在2024年的2月8日生效，届时公司正式从纳斯达克摘牌。

这也意味着，图森未来的股票在纳斯达克交易的最后一天预计将是2024年2月7日。

从纳斯达克退市后，其股票可以在场外的二级市场继续进行交易。

摘牌的当天开始，图森未来曾经作为上市公司向美国证券交易委员会提交10-K、10-Q和8-K等定期报告的义务也被暂停，不再受到纳斯达克治理和披露要求的约束。

但仍然会受到美国证券交易委员会代理规则和美国证券交易委员会实益所有权报告要求的约束。

直到2024年4月28日，第12(b)条注册条约的终止，不会再受到美国证券交易委员会任何约束，此时的图森未来也将彻底成为一家私营企业。

最后，图森未来在致股东信中还提到，未来不排除再次上市的选择。

02、短暂的高光时刻

2021年4月15日，图森未来在美国纳斯达克敲钟，股票代码为TSP ，当时每股发行价40美元，市值一度达到84.9亿美元。

作为第一家上市的无人驾驶企业，图森未来一直是市场和资本的香饽饽，成立初期就获得了新浪5000万人民币的A轮投资，累计获得了近8亿美元的融资。

2015年9月，时任CEO的陈默和CTO侯晓迪以及首席架构师郝佳男，联合创立了图森未来。主营业务是面向全球提供无人驾驶货运卡车服务，并专注于为长途重卡开发L4级别无人驾驶解决方案。

虽然头顶明星光环，但登陆资本市场后，图森未来一直处于亏损状态。

根据图森未来最新的一份财报，2023前三季度毛亏损为50万美元，研发投入为1.64亿美元，销售与市场费用为8370万美元，运营亏损为2.486亿美元，AEBITDA调整后亏损为1.918亿美元。

陈默曾表示，自动驾驶公司要实现完全无人化货运，从量产车下线算起还需要10-15年，图森未来还将继续烧钱。

而使图森未来走向下坡路的转折点，是在2022年11月，时任CEO、总裁兼首席技术官侯晓迪被罢免，原因是遭到了美国政府的调查，他们怀疑图森未来通过向中国氢燃料重卡初创公司Hydron融资和转让技术来欺骗投资者。

这家公司，正是由图森未来联合创始人兼前CEO陈默创立的，当时新公司成立不久，便引发了美国的怀疑，矛盾也就此引发。

后来侯晓迪和陈默回归图森未来，对高管内部进行了一波大清洗，公司内乱暂时告一段落，不过侯晓迪最终还是从图森出走。

一系列人事变动让公司股价迅速缩水。屋漏偏逢连夜雨，随着L4级自动驾驶在全球范围内遇冷，资本市场对自动驾驶的热情也开始冷却，不得已之下，图森未来开始过冬裁员。

先后经历了2022年12月和去年5月以及去年12月的三次裁员，总共裁去了接近850名员工，美国业务的员工更是锐减到了50名。

不仅如此，公司位于美国市场的绝大部分业务也被取消，这也基本宣告退出美国市场。

03、专注国内市场多大胜算

2023年6月，图森未来正式宣布进入日本市场，开始在日本东名高速公路进行自动驾驶测试。

同一时间，图森未来还在上海取得了浦东新区全国首批无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照，获准在洋山深水港及物流园区、东海大桥等指定公开道路开展L4级别自动驾驶重卡的“全无人化测试”。

图森未来认为，相比美国市场的不确定性，亚太地区对自动驾驶货运市场的政策鼓励更有潜力。

早在2018年，图森未来就开始在上海临港新片区开展自动驾驶货运测试项目。据图森中国 CTO 王乃岩透露，测试里程近70万公里，并实现零交通事故、零道路违章。

图森未来此前曾透露，已经与国内的三家公司达成了深度合作，分别是光学产品制造企业舜宇智领，激光雷达供应商图达通以及专注于汽车整车设计研发的龙创设计。

不过仅凭借这三家企业，很难在国内市场站稳脚跟。

严格来说，图森未来的美国和中国团队相对独立，这也是为什么当大洋彼岸一地鸡毛时，图森中国还能稳定发展。

去年7月底，图森中国举办了首届AI DAY，公开分享了针对 L4 自动驾驶设计的一套全冗余架构，并集中介绍了自动驾驶技术、算法、域控制器等硬核技术能力。

业内外对这套架构和技术都给予了高度评价，但图森未来在中国的竞争对手不在少数，比如小马智行旗下的小马重卡，还有智加科技和嬴彻科技。

从量产交付的情况来看，图森未来已落后一城，智加科技和嬴彻科技已经走在量产交付的前列，分别联合重卡主机厂于2021年底相继量产L3级重卡。

2022年8月，智加科技联合挚途科技，为一汽解放打造的J7超级卡车实现量产交付，首批交付了5台L3级J7卡车（总订单100台，剩余95台两年内全部交付）。

嬴彻科技则联合东风商用车、中国重汽实现了L3级自动驾驶卡车量产，两款量产车型累计下线超200台。

走在头部的小马智卡和三一集团合作成立了合资公司一骥智卡，开展L4自动驾驶卡车产品的研发、生产与销售，一骥智卡生产的首批30辆智能重卡也已完成交付。

可以确定的是，图森未来以后的出路在中国，但前提是先量产交付。

没有工程化能力，技术再先进，也会抓瞎。