近日，欧盟委员会发布紧急通知，计划对从中国进口的纯电动汽车进行海关登记。

这是欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查的一部分。如果最终调查确定中国电车接受了不公平补贴，欧盟可能会对这些进口车辆征收追溯性关税。

这一政策引起了欧洲和中国的广泛关注。中国欧盟商会对此表示失望，并指出中国电动车进口增加反映了欧洲对电动汽车的需求增长。

奔驰汽车首席执行官首席执行官康林松（Ola K?llenius）表示，中国想向欧洲出口电动车是“竞争的自然发展”。长期而言，竞争加剧有助欧洲车厂生产出更好的车。他反对提高进口关税，认为保护主义是“走上错误道路”。此前，宝马、大众等德国汽车制造商认为，欧盟的调查和加征关税会损害他们的利益。

那么，为什么欧盟要进行这样的海关登记？如果最后加征额外关税成为可能，中国车企将如何应对？

一、中国汽车杀向欧洲

在此次公布的法规文件中，欧盟委员会表示，他们有足够的证据表明中国电动汽车获得了补贴，自去年 10 月欧盟正式启动调查以来，中国电动汽车对欧盟的出口同比增长了 14%。

欧盟委员会表示，通过“在相对较短的时间内大量进口”，来自中国的出口构成了“危急情况”。

去年，中国品牌在欧洲销售超过 35 万辆轿车和 SUV，主要是电动汽车。其中，从 2023 年 10 月到 2024 年 1 月的进口量为 17.78 万辆，与调查期（2022 年 10 月到 2023 年 9 月）相比，月均进口量增加 11%，与 2022 年 10 月至 2023 年 1 月相比，月均进口量增加 14%。

欧盟委员会称，如果在调查结束前中国的进口继续以这种加速度增长，欧盟生产商可能会遭受难以弥补的损失。

然而，从数据上来看，中国对欧洲的新能源汽车出口开始走弱。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2023 年 11 月，中国新能源汽车的欧洲出口量下滑明显，法国的单月新能源汽车出口量同比减少 73％，西班牙则下降了 72％。

这一现象的背后有几个原因：首先，德国、英国、荷兰等欧洲国家近期宣布收紧新能源汽车补贴政策。尤其是德国去年 12 月提前一年终止了电动汽车补贴计划，原计划到 2024 年年底实施。对于此举，德国财政部发言人强调称，德国政府“由于资金不足而别无选择”。

另外值得注意的是，去年 8 月，欧盟发布了新的《电池与废电池法规》。这一法规与 2006 年版相比，主要是对电池全生命周期进行了统一监管，包括动力电池和储能电池。其核心监管内容涵盖了碳足迹和回收利用等方面，这意味着车企进入欧洲市场的门槛有了大幅提高。

其实，从 2023 年年初开始，欧洲新能源汽车市场贸易保护的苗头隐隐约约显现：

2023 年 6 月法国拟推动欧盟对中国电动汽车发起反倾销和反补贴调查；

2023 年 9 月欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国电动汽车启动反补贴调查；

2023 年 10 月 4 日，欧盟发布公报正式启动对中国电动汽车反补贴调查；

2023年  10 月 25 日，欧盟委员会宣布，通过抽样选取方式确定了比亚迪、上汽集团和吉利作为反补贴调查的目标企业；

2024 年 3 月欧盟计划对中电车进行海关登记。

根据调查流程，欧盟将在 2024 年 7 月公布是否对中国电动汽车征收临时关税，并在 10 至 11 月公布最终调查结果。

虽然距离结果公布还有几个月时间，但从目前的外界反馈来看，欧盟加征额外关税的可能性越来越大。瑞银在一份报告中表示，欧盟委员会尚未透露对中国进口商品可能征收多少关税，但任何决定必须权衡遭到报复的可能性。

目前中国轿车和 SUV 的进入欧盟地区关税为 10%。

在此次欧盟对中国电动汽车的调查中，值得注意的一点是欧盟并没有同时启动反倾销调查，而是专注于反补贴调查。这点很关键，因为反倾销税和反补贴税是两种不同的税收。在过去的经验中，欧盟对中国光伏产品的调查结果显示，反补贴税通常要比反倾销税低得多。

二、中国车如何“本地化”？

目前，欧美等成熟市场虽然销量大，但面临着越来越大的贸易保护主义压力。除了欧盟，美国最近以国家安全为由，对来自中国的智能网联车辆发起了调查。

据报道，一些美国参议员甚至提出，将基本关税税率从目前的 2.5% 提高到 100% 的提案，这意味着对中国电动汽车的关税可能从目前的 27.5% 增至 125%。法案还提出，要对中国车企在墨西哥组装后输美的汽车征收 100% 的关税。

这种情况并非新鲜事。随着中国汽车出口数量的快速增长，国际贸易中的保护主义势力必然会做出反应。对欧美政府来说，汽车行业关系着大量的就业和选票，例如欧洲有 1400 万人直接或间接从事汽车制造业，占欧盟就业人口的 6.1%。

回想 40 年前的日本，也曾遭遇类似局面。上世纪 80 年代，美国整车厂以及失业的汽车工人对日系车进行了抵制，甚至掀起了一系列抗议活动。

为了减少贸易摩擦的影响，日本车企采取了在海外市场投资的策略，尽可能在当地设立生产基地。特别是在 1985 年签署的《广场协议》后，日本加大了在市场所在国进行投资生产的力度。

据日本汽车工业协会的数据显示，从 2007 年开始，日本车企海外产量已超过国内产量。

中国车企也在朝着相似的方向发展。2023 年底，比亚迪发布信息称，从匈牙利政府获得数十亿欧元的投资后，计划在匈牙利建设其欧洲首个新能源汽车生产基地。这也是中国车企在欧洲建设的首个乘用车生产基地。除了比亚迪之外，上汽名爵、长安汽车、长城汽车等也都在筹划欧洲建厂，一些品牌已经启动选址工作。

除了传统车企外，造车新势力也在积极行动。蔚来在匈牙利的欧洲能源工厂已经于 2023 年 9 月投入运营，而哪吒汽车也在考虑在欧洲建厂；零跑汽车与 Stellantis 合作，利用后者的经销商渠道销售零跑汽车，预计 2024 年第三季度开始在欧洲交付。

然而，中国车企在欧洲进行本地化投资，预计要到 2025 年后才能实现产品的批量生产，短期内很难改变欧洲汽车出口的现状。

与此同时，中国汽车零部件产业也在“出海”。比如，宁德时代等动力电池厂商已宣布在德国、西班牙等国建立生产基地。另外，特斯拉宣布在墨西哥新莱昂州建厂，而特斯拉的中国合作伙伴也在考虑在墨西哥建厂或已经有所布局。

面对日益盛行的贸易保护主义，如何让汽车产业真正实现全球化成为一个更加重要的问题。这意味着中国车企需要从单一的整车出口模式转变为多种模式，包括在海外建厂生产、收购海外品牌，甚至将整个中国品牌推向国际市场。

出海，一直不容易，未来也许会更难一些。但是对于中国车企来说，出海已经不是一个选择，而是一个必然。